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Diplomacia e Relações Internacionais
Protecionismo brasileiro no regime automotivo (OESP)
As brechas do novo regime automotivo
Raquel Landim
Estado de S. Paulo, 9/11/2012
É perceptível nas 17 páginas do decreto do novo regime automotivo que o governo brasileiro fez um grande esforço para fugir do rótulo de protecionista. Mesmo assim, deixou brechas para reclamações dos demais países na Organização Mundial de Comércio (OMC).
Não dá para esquecer como essa política nasceu: alta de 30 pontos porcentuais do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos com menos de 65% das peças fabricadas no País, ou seja, importados. O objetivo da administração Dilma era barrar carros coreanos e chineses, mas, como o imposto de importação já estava no máximo de 35% consolidado pelo Brasil na OMC, a saída foi mexer no IPI.
No decreto divulgado ontem, não há mais uma meta de conteúdo local – exigência que claramente desobedece às regras da OMC – , mas foi estabelecida uma quantidade mínima de etapas de produção no País. “Para fazer isso, é preciso nacionalizar boa parte das peças do carro. Pode ser visto como exigência de conteúdo local”, diz Rabih Ali Nasser, professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV).
O novo regime automotivo traz condições especiais para empresas que pretendem instalar fábricas no Brasil e também não impede que os importadores se cadastrem e pleiteiem os benefícios. Mas estabelece uma restrição quantitativa. Os importadores só poderão utilizar os créditos para reduzir o IPI para 4,8 mil carros por ano. As regras da OMC, em geral, condenam as restrições quantitativas, mais conhecidas como cotas. O governo brasileiro argumenta que não estabeleceu um limite para importar, mas apenas para receber um benefício tributário. Os importadores contra-atacam que o “benefício” só surgiu para compensar uma barreira que não existia anteriormente.
Nessa nova versão do regime automotivo, a estratégia do governo brasileiro foi beneficiar um grande número de empresas para reduzir as reclamações. Devem estar satisfeitos os importadores que trazem poucos carros de luxo, as empresas que planejam instalar fábricas no País, os fabricantes de autopeças e, principalmente, as grandes montadoras que já estão no mercado brasileiro há muito tempo.
Na prática, só saiu perdendo quem trazia grandes volumes de automóveis ao Brasil, pois a cota não vai compensar os investimentos para entrar no regime. É exatamente o concorrente que as montadoras tradicionais queriam barrar.
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