A economia brasileira está em crise e nenhuma bravata do governo mudará esse fato. Depois de dois anos de estagnação, o País continua incapaz de acompanhar o passo dos outros emergentes. Mesmo um resultado um pouco melhor em 2013 será insuficiente para o Brasil ganhar posições, de forma relevante, na corrida internacional. As autoridades tentam atribuir as dificuldades do País às condições externas, mas só convencem quem se dispõe a ser enganado. O fiasco brasileiro, por enquanto visível principalmente no baixo desempenho da indústria, reflete uma crise de eficiência produzida com ingredientes nacionais, a começar pelos graves equívocos da política econômica. O principal efeito da crise global foi evidenciar os pontos fracos do País em seu sistema produtivo.
Até agora, a indústria tem sido o setor mais afetado pela crise de eficiência. No ano passado, a produção física do setor encolheu 2,7%, enquanto a folha de pagamento médio aumentou 5,8%, o número de horas pagas caiu 1,9% e a produtividade recuou 0,8%. O custo da mão de obra, resultante da combinação desses fatores, cresceu 6,6% em 2012, segundo cálculos do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi). Foi a maior taxa em 11 anos, embora o pessoal ocupado tenha diminuído 1,4%.
O desempenho variou entre os 19 segmentos industriais considerados na pesquisa. Alguns conseguiram ganhos de produtividade, mas o custo do trabalho aumentou em 18 deles, reduzindo um poder de competição já em queda há alguns anos e sem perspectiva de recuperação a curto prazo. O desemprego no setor ainda é limitado, no entanto, porque o custo das demissões é alto e a reposição do pessoal será complicada, no quadro de escassez de mão de obra minimamente treinada ou passível de treinamento.
Com a queda de 2,7% no ano passado, depois de um crescimento de apenas 0,4% em 2011, a produção da indústria praticamente voltou ao nível de 2008, primeiro ano da crise internacional. Em 2010 a indústria havia aumentado 10,5%, mas havia diminuído 7,5% no ano anterior. A estagnação, portanto, já dura alguns anos. A paralisação das grandes economias e o baixo ritmo de expansão do comércio global tornaram mais dura a competição e deslocaram a indústria brasileira. A valorização do real sem dúvida agravou a situação, mas esse foi só um fator a mais.
A empresa brasileira já operava com desvantagens consideráveis, bem conhecidas e muito mais importantes. Mas o problema do câmbio - superestimado também por muitos empresários - deu ao governo um pretexto para descuidar das questões mais graves e esconder sua inépcia atrás da retórica inútil sobre a guerra cambial. Essa retórica se mantém, porque a instabilidade cambial continua e provavelmente continuará enquanto os bancos centrais do mundo rico sustentarem políticas monetárias frouxas. Nenhum deles mudará de rumo por causa dos protestos brasileiros.
Se cuidasse menos dessa questão e mais de outros desafios, muito mais importantes e passíveis de solução internamente, o governo daria uma boa contribuição para o desencalhe da economia nacional.
A presidente Dilma Rousseff e sua equipe conhecem pelo menos de nome esses problemas. Por isso decidiram no ano passado, com muito atraso, lançar um programa de investimento em logística. Têm tropeçado, no entanto, em detalhes tanto de formulação quanto de execução, por preconceitos ideológicos e por incompetência gerencial.
A direção, pelo menos, é correta. Mas repetem erros bem conhecidos. São incapazes de ir além de programas limitados e mal costurados de desoneração fiscal. Insistem nos estímulos ao consumo, quando os entraves estão do lado da produção. Falam em expansão do crédito, mas são incapazes de ir além das práticas de favorecimento a grupos e setores selecionados para lucrar e crescer. Ao mesmo tempo, o governo se atola em trapalhadas, intervindo na formação de preços, administrando índices em vez de combater as pressões inflacionárias e revelando uma assustadora tolerância à inflação. Diante dos resultados, como resistir à tentação de atribuir os males à tal guerra do câmbio?
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O Brasil fora das cadeias produtivas globais

Nem o governo nem o setor privado parecem perceber as transformações que ocorrem no comércio internacional, com profundas repercussões no Brasil. E os novos desafios são, em geral, minimizados pelos formuladores de decisão nos ministérios da área econômica e no Itamaraty.

O governo declara ter uma "política comercial cautelosa" por não querer abrir mão de seu projeto nacional de desenvolvimento e por julgar que, tendo uma indústria diversificada, o Brasil não se deve engajar nos acordos de cadeias produtivas, que levariam a alguma especialização no contexto produtivo.

O processo de globalização vem sofrendo modificações aceleradas, com a tendência de concentração da produção de manufaturas em poucos países e a fragmentação da produção de bens industriais. Nos últimos 20 anos, o comércio das cadeias produtivas (supply chain trade) vem crescendo gradualmente. Trata-se do intercâmbio de bens, investimentos, serviços e tecnologia associado às redes internacionais de produção, que combinam a inovação dos países desenvolvidos com salários baixos dos países em desenvolvimento.

No comércio das cadeias de suprimento, o investimento produtivo dos países desenvolvidos só vai ocorrer desde que certas regras e reformas que garantem a proteção dos bens tangíveis e intangíveis das empresas sejam adotadas pelos países emergentes e em desenvolvimento e caso haja integração da cadeia produtiva no intercâmbio global.

As redes de inovação-produção-comercialização encontram-se dispersas em empresas e países. A ampliação das cadeias produtivas globais e o crescente intercâmbio de partes e componentes está mudando a forma de tratar as trocas tradicionais de bens e serviços. A industrialização e a produção de manufaturas dependerá da participação dos países em desenvolvimento nessas cadeias produtivas de maior valor agregado. Ao ficar de fora do circuito das cadeias produtivas globais, a maioria dos países em desenvolvimento, o Brasil incluído, passa a concentrar suas exportações em commodities e suas exportações de manufaturados tornam-se cada vez mais reduzidas.

A incorporação das cadeias de produção global nos mega-acordos de livre-comércio, como o eventual acordo EUA-União Europeia, representa um desafio adicional, pois traz de volta preocupações geopolíticas para o comércio internacional. Considerações de política externa levam as duas regiões a tentar superar diferenças comerciais em função de interesses comuns para a prevalência de normas internacionais e valores e para a contenção da China.

O mundo está se multipolarizando rapidamente e a produção e as cadeias produtivas estão se multilateralizando. A crescente aceitação desse novo modelo de desenvolvimento pelos países asiáticos e alguns latino-americanos representa um grande desafio para os países emergentes como a China, a Índia, o Brasil e a Rússia, que relutam em aceitar a lógica dos atuais fluxos de investimento e do comércio.

A Organização Mundial do Comércio (OMC) procura regular e facilitar o intercâmbio tradicional - que diz respeito a bens produzidos num determinado país e vendidos em outro - com regras que dificultem ou eliminem as barreiras na fronteira (tarifas) e visem a penalizar a competição desleal (subsídios e dumping) com medidas compensatórias. As novas regras do comércio das cadeias produtivas começam a ser definidas de forma ad hoc nos acordos de comércio regional (como os dos EUA com países da Ásia e com a Europa), tratados bilaterais de comércio e de investimento (como os dos EUA e da Europa com a Coreia do Sul e com o países da América Latina) e por meio de reformas unilaterais dos países em desenvolvimento.

Os acordos regionais de livre-comércio (10 acordos dos EUA, 11 do Japão e 58 da União Europeia, segundo a OMC) registram 52 regras, das quais 38 não estão incorporadas à OMC; 14 tocam em disciplinas cobertas pelas regras da OMC, mas vão além delas (OMC plus); 12 das 52 regras estão presentes em 80% dos acordos firmados pelos EUA. A maioria das disposições legalmente obrigatórias são uma ampliação das regras existentes na OMC sobre propriedade intelectual (Trips), garantia de investimento (Trim), serviços, movimentos de capital e cooperação aduaneira.

A nova governança global, portanto, está sendo formada à margem das discussões multilaterais da OMC, com profundas consequências para os países em desenvolvimento.

O Brasil, sem estratégia de negociação comercial e com dificuldades para criar um mercado regional para seus produtos, integrados numa cadeia produtiva regional com os demais países, a exemplo do que ocorre na Ásia e na Europa, está cada vez mais isolado e dificilmente poderá beneficiar-se dessas novas tendências do comércio internacional. Os países que integram a Aliança do Pacífico - México, Chile, Colômbia e Peru - firmaram acordos com os EUA, com a Europa e com a China e estão inseridos no contexto dinâmico dos acordos regionais de livre-comércio. A fragmentação da produção e a exclusão das negociações externas começam a afetar o comércio externo brasileiro de manufaturas pela perda de sua competitividade e pela concorrência da China.

Se a política do governo Dilma Rousseff visando ao fortalecimento da indústria nacional der certo, sem o Brasil estar integrado ao dinâmico intercâmbio da cadeia produtiva global, o máximo que o País pode almejar no longo prazo é manter a produção industrial para o mercado interno com medidas protecionistas, para compensar a maior competitividade dos produtos importados.

O mundo não vai esperar o Brasil. Ou o Brasil recupera o tempo perdido e reformula a sua estratégia de negociação comercial externa, ou vai tornar-se cada vez mais isolado no mundo real do comércio global e de investimentos.

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Rumo ao pior ano da logística agrícola

Este ano o Brasil está colhendo a maior safra da sua História. Serão 185 milhões de toneladas (MT) de grãos e oleaginosas, 11% mais do que na safra anterior. Viramos o primeiro produtor (84 MT) e exportador (41 MT) mundial de soja. Também tomamos dos americanos a posição de primeiro exportador mundial de milho (25 MT, ante 23 MT dos EUA), um fato inédito e surpreendente que decorre da terrível seca que atingiu aquele país em meados do ano passado e provocou uma quebra de safra superior a 110 milhões de toneladas de grãos.

Em recente evento de que participei nos EUA, a principal questão não era saber a estimativa de quanto o Brasil vai produzir nesta safra, mas sim os volumes de soja e milho que serão efetivamente escoados através de nossos portos até o início da próxima safra americana. Ninguém mais tem dúvida de que o Brasil consegue responder rapidamente na produção. Basta dizer que só na soja ampliamos a área plantada em quase 3 milhões de hectares em apenas um ano. A segunda safra de milho - erroneamente chamada de "safrinha" e plantada após a colheita de soja no mesmo ano agrícola - superou a safra de verão em mais de 6 MT nos dois últimos anos. Trata-se de uma notável vantagem competitiva da agricultura tropical, que jamais vai ocorrer em países de clima temperado.

Acontece que em apenas um ano aumentamos a nossa exportação "potencial" de milho e soja em 18 milhões de toneladas, 36% mais do que na safra passada. Vale notar que o grosso da expansão de soja e milho se dá nos Estados de Mato Grosso, Goiás e Bahia, em áreas que se situam entre 1.000 e 2.300 km de distância dos portos. Se somarmos ainda as exportações de 25 MT de açúcar e a importação de 18 MT de matérias-primas para fertilizantes, não é de espantar que este ano assistiremos, passivos e apavorados, à maior asfixia na logística de granéis da nossa História!

Neste momento, as filas de navios para atracar nos Portos de Santos e de Paranaguá estão duas a três vezes maiores do que há um ano. Na última quinta-feira havia 82 navios esperando para carregar grãos no Porto de Paranaguá, ante 31 nesta mesma época do ano passado. Em Santos havia 59 navios, ante 29 há um ano. O custo médio de demurrage de um navio parado esperando carga é de US$ 30 mil por dia. Em seminário do Banco Itaú-BBA realizado na semana passada, operadores relataram que para evitar 45 dias de fila de espera em Paranaguá eles decidiram mandar os caminhões para o Porto de Rio Grande, onde as filas duram menos de dez dias. Ou seja, depois de rodar 2.300 km do norte de Mato Grosso até Paranaguá, a soja ainda tem de rodar outros 1.100 km para pegar uma "fila mais rápida" no Rio Grande do Sul. Uma verdadeira insanidade!

Para complicar ainda mais, a Lei 12.619, que restringe a jornada de trabalho dos caminhoneiros e o tempo de condução dos veículos, teve o efeito prático de "retirar" mais de 500 mil carretas das estradas. Os fretes de cargas já subiram entre 25% e 50% este ano. Além disso, o processo de votação da Medida Provisória n.º 595 - a chamada MP dos Portos, que propõe novas regras para a modernização destes - tem produzido uma sucessão de greves em escala nacional, que só tende a piorar com o avanço das negociações.

Essa situação calamitosa nos leva a pelo menos três reflexões importantes. A primeira delas, e mais óbvia, é a necessidade urgente de votar os novos marcos regulatórios que modernizariam a logística brasileira, particularmente a MP dos Portos. Apesar da calamidade nas estradas, da insuficiência histórica de ferrovias e hidrovias e da falta de armazéns (nossa capacidade de armazenagem equivale a 72% da safra de soja e milho, ante 133% nos EUA), o pior gargalo do País neste momento, de longe, são os portos. É hora de vencer a reserva de mercado, a burocracia e o corporativismo de um dos setores mais atrasados da economia brasileira.

A segunda é a necessidade urgente de viabilização sistêmica da nova logística do Norte do País, traduzida no escoamento pelos Portos de Itacoatiara (Rio Madeira), Santarém (Amazonas), Marabá (Tocantins), Miritituba (Teles Pires/Tapajós) e Vila do Conde (confluência do Amazonas e do Tocantins, no Pará), na conclusão da pavimentação das rodovias BR-163 e BR-158 e das Ferrovias de Integração Norte-Sul (FNS), Centro-Oeste (Fico), Oeste-Leste (Fiol) e Transnordestina. Basta dizer que 60% da produção de grãos se concentra nos cerrados, que serão beneficiados pela nova logística, mas só 14% dela é hoje escoada pelos portos do Norte e Nordeste. A viabilização dos novos corredores permitiria exportarmos com navios Capesize, que transportam 120 mil toneladas de grãos, o dobro da capacidade dos navios Panamax, hoje utilizados. Com a futura passagem desses navios pelo Canal do Panamá, em 2014, será possível reduzir em pelo menos 20% o frete marítimo para a China, que já responde por 40% da nossa exportação de grãos, além da redução potencial dos fretes terrestres, pelo uso de ferrovias e hidrovias.

A terceira reflexão tem que ver com o longo prazo. Precisamos estudar qual seria o melhor modelo de inserção do Brasil no agronegócio global do futuro. Hoje estamos engargalados num sistema ineficiente de transporte de soja e milho por caminhões, portos velhos e caros e navios pequenos. Milho e soja servem basicamente para produzir ração para bovinos, suínos e aves, que vão produzir a proteína animal consumida por países que estão do outro lado do planeta.

Num momento em que vários países constroem políticas comerciais mais agressivas - vide o anúncio do novo acordo EUA-União Europeia e a miríade de acordos asiáticos -, não seria a hora de repensar as nossas cadeias de suprimento, buscando explorar a combinação de maior eficiência e valor dos grãos, carnes e lácteos que serão demandados no futuro?