Diplomacia e Relações Internacionais

Infraestrutura logistica: muito pouco, muito tarde...

Só um governo comandado por gente extremamente incompetente ou totalmente idiota, poderia deixar essa situação perdurar por tanto tempo, com extremo desprezo pelas perdas incorridas pelo setor mais dinâmico da economia brasileira.

Paulo Roberto de Almeida

http://brasil.elpais.com/brasil/2013/11/24/economia/1385321306_530909.html

Sete obras desatam o nó que estrangula a economia brasileira

O Brasil é o maior produtor mundial de soja, café, suco de laranja e cana de açúcar. Está na segunda posição em carne bovina e na terceira na produção de aves e no cultivo de milho. Todo esse desempenho exuberante se dá apesar da lastimável infraestrutura disponível. Porém, a conclusão e o início de operação de sete obras no coração do país, a região Centro-Oeste, também chamado de Brasil Central e única área ligada geograficamente às outras quatro regiões brasileiras, pode gerar uma economia de 30% no custo de transporte de produtos como soja e milho. Isso pode aproximar o custo de frete nacional ao do norte-americano, que é um terço do brasileiro.
Ao todo, o investimento estimado nos projetos, que têm previsão de início até o começo de 2015, é de 5 bilhões de reais (2,2 bilhões de dólares). A economia que trariam por ano, porém, é de 2,3 bilhões de reais por ano (1 bilhão de dólares), segundo dados reunidos por EL PAÍS, baseado em pesquisas da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Confederação Nacional da Indústria (CNI) e doMovimento Pró-Logística do Mato Grosso.
São elas: as rodovias BR-163, no percurso entre Novo Progresso e Itaituba, no Pará (PA), que não está incluído no leilão que será realizado nesta quarta-feira; a BR-158, da região do Alto do Araguaia, no Mato Grosso (MT), até Marabá (PA); a BR-242, entre Sorriso e Canarana, ambas no MT; e a BR-080, de Ribeirão Cascalheira (MT) a Luiz Alves, em Goiás. Essas estradas servirão para alimentar os sistemas portuários da região Norte. Além delas, é necessária a integração pela Hidrovia Tapajós-Amazonas (PA), na região Norte, a partir da localidade de Miritituba (PA), até a região de Santarém. De lá, as cargas serão levadas a dois portos, que estão sendo ampliados: o primeiro instalado em Vila do Conde, no Pará, e o de Itaqui, no Maranhão, no Nordeste. Os três projetos têm previsão de conclusão em 2014. Quando em operação, cada viagem dos comboios de barcaças pela Hidrovia equivale ao carregamento de 1000 caminhões, que hoje precisam seguir até o porto de Santos, em São Paulo, a 2000 quilômetros de distância.

A falta de infraestrutura adequada engole parte do lucro que poderia ser revertido em mais investimentos

Essas obras servem para inverter a rota atual, que prioriza trajetos terrestres irracionais, seja por via rodoviária, seja pela ferrovia Malha Norte, entre Rondonópolis (MT) e o saturado Porto de Santos, em São Paulo. O terminal paulista e o Porto de Paranaguá, no Paraná, ao Sul, são hoje destino de 70% da soja e de 80% do milho do Estado de Mato Grosso. A lógica é aproveitar algo elementar: geograficamente, o escoamento da produção proveniente do paralelo 16 – uma linha imaginária que corta uma área que vai da capital mato-grossense Cuiabá ao norte da Bahia, no Nordeste – tem mais viabilidade econômica pelos portos do Norte do que via Sudeste ou Sul.
“Da maneira como a infraestrutura está estruturada hoje temos um sistema perde-perde. O agricultor perde parte do que poderia receber por causa do custo do frete. O consumidor acaba pagando mais pelo produto. E quem transporta a carga também perde, pois a gasto de trafegar pelas estradas brasileiras é muito alto”, afirma Seneri Paludo, diretor da Federação da Agricultura e Pecuária do Mato Grosso(Famato).

O valor pago por uma saca de milho a um produtor na cidade de Sorriso, em Mato Grosso, é de 10,5 reais (4,6 dólares). Já em Cascavel, no oeste do Paraná, o agricultor recebe 18 reais (7,8 dólares). No caso da soja, um agricultor recebe em média 63 reais (27,5 dólares) por saca no Mato Grosso, enquanto no Paraná, que está mais próximo dos portos, o valor gira em torno de 67 reais (29,2 dólares). A diferença de valores reflete a situação desfavorável do agricultor do Centro-Oeste em função da logística desastrosa. A falta de infraestrutura adequada engole parte do lucro que poderia ser revertido em mais investimentos.

Colheitadeira em lavoura de soja no Mato Grosso. / Felipe Barros/Aprosoja

Esse quadro torna mais evidente a importância estratégica do Centro-Oeste: de lá, saem 42% dos grãos produzidos no país, o que faz dele uma forte âncora da cadeia do agronegócio, responsável por cerca de 25% do PIB do Brasil. A estrela desse processo é o Estado do Mato Grosso, dono da terceira maior área do País, atrás do Amazonas e do Pará. Nos últimos cinco anos, enquanto o país tropeçava para crescer a uma taxa de 3%, Mato Grosso teve fôlego para disparar sua expansão a uma taxa média anual de 8%. Nos últimos 20 anos, Mato Grosso quintuplicou sua produção e hoje sustenta, sozinho, uma fatia de 22% do mercado de grãos. Os recursos de toda essa pujança ajudaram a formar uma estrutura composta por organizações de pesquisa econômica e de representação política que estão entre as mais ativas do país.
Mas essa expansão poderia ser ainda maior, como avaliam os líderes das organizações do setor agrícola. “O agricultor acaba freando sua capacidade de produzir pela falta de capacidade do Estado de oferecer uma infraestrutura decente para entregar esse excedente”, diz Décio Tocantins, diretor da Associação Mato-grossense dos Produtores de Algodão(Ampa). O Centro-Oeste é a área para onde, a partir da década de 1970, os agricultores da região Sul começaram a avançar, em busca de novas terras e de um clima mais regular e menos suscetível a quebras de colheitas. Por ter tido uma ocupação tardia, a região é a que mais padece do “apagão logístico”.
A falta de armazéns é outro dos grandes gargalos que aumenta a precariedade da estrutura de escoamento da produção. Devido ao déficit de espaço, estimado em 65 milhões de toneladas (cerca de 35% da produção total de grãos da última safra), as carretas servem de estoques ambulantes de grãos. Na época de colheita, uma cena triste, que infelizmente se incorporou à rotina brasileira, é a de toneladas de grãos que passam semanas ao relento e, com frequência, apodrecem.

O agricultor acaba freando sua capacidade de produzir pela falta de capacidade do Estado de oferecer uma infraestrutura decente para entregar esse excedente”, diz Décio Tocantins

O Governo Federal sinalizou que faria do assunto prioridade, e em agosto deste ano, anunciou um plano de investir 25 bilhões de reais em infraestrutura de estocagem. A ideia é que, durante os próximos cinco anos, 5 bilhões de reais (2,2 bilhões de dólares) em recursos subsidiados a uma taxa anual de 3,5% sejam direcionados a esses projetos. O gesto foi visto com bons olhos pelo setor.
Até agora, porém, nem um centavo foi liberado. “Os projetos estão sendo analisados e esses recursos devem começar a chegar aos beneficiários até o 2014”, afirmou uma fonte do Ministério da Agricultura responsável pela área.
“Nós vínhamos pedindo há muitas anos essa linha de crédito. Mas a demora é sempre muito frustrante”, diz Glauber Silveira, presidente daAprosoja, entidade que representa os produtores de grãos do Mato Grosso.
Corrigir esses problemas vai determinar se o país deixará esses nós estrangulando seu potencial ou se vai preferir desatá-los, mantendo-se como um potência competitiva no mercado internacional de produtos agrícolas.

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Twitter @JJEdeSouza

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